Люди, которые летают. Интервью с иркутскими пилотами

Среди множества профессий есть несколько таких, которые привлекают своей романтикой и при этом остаются самыми сложными и ответственными. В детстве многие мечтают летать: подняться высоко в небо, взглянуть на землю с высоты птичьего полета, посетить различные города и страны. Но лишь для немногих эта мечта превращается в реальность.

Профессия летчика одна из самых романтичных, загадочных и в то же время тяжелых, требующих неимоверных усилий и постоянной работы над собой. Человек, выбравший эту специальность, должен быть готов к постоянным физическим нагрузкам, стрессам, нехватке времени для себя.

Заработная плата у пилотов высокая, зависит она от налета часов. В разных авиакомпаниях  зарплата может варьироваться от 70 000 до 400 000 рублей в месяц. Так, сейчас на сайте авиакомпании «Аэрофлот» выставлена вакансия пилота с заработной платой 400 000 рублей.

Обо всех прелестях и сложностях этой профессии корреспонденту WEACOM.RU рассказали действующие пилоты авиакомпании «Ангара» Владимир Свистунов и Сергей Сазонов.

Оба героя нашего материала — пилоты гражданской авиации, но выполняющие разные работы. Владимир Свистунов в 30 лет уже командир воздушного судна АН-24 и АН-26. Пассажирскими самолетами управляет с самого начала своей работы, он отлетал уже более 1 000 000 км и 2700 часов.

Сергей Сазонов — командир воздушного судна АН-2 и второй пилот АН-24. Более 17 лет выполняет авиационно-химические работы, вылетает на пожары и другие чрезвычайные ситуации, а с 2013 года работает вторым пилотом на пассажирском самолете. Сейчас ему 40 лет, он находится на пенсии по налету часов, но продолжает пилотировать самолеты. За время своей работы отлетал свыше 4000 часов.

Владимир Свистунов

— Владимир, когда вы решили стать летчиком?

— Для меня все началось еще в школьные годы, когда занимался в авиамодельном клубе. Именно там я впервые захотел пилотировать самолеты. После 9–го класса поступил в Барнаульскую школу-интернат с первоначальной летной подготовкой. Это школа помогает подготовиться к дальнейшему поступлению в профессиональное летное учебное заведение. Во время летней практики после первого курса на аэродроме «Бобровка» первый раз полетел на ЯК-52. Тогда мне было всего 16 лет, я еще на машине не умел ездить, но на самолетах уже летал и с парашютом прыгал. Однако эту школу-интернат я не закончил. Пришлось вернуться домой в Усолье-Сибирское и там доучиваться в своей прежней школе. Но в любом случае я уже знал, что пойду в гражданскую авиацию.

— Как дальше сложился ваш путь к достижению цели? 

— После окончания школы я поступил в ИрНИТУ на машиностроительный факультет. Но мечта о пилотировании меня не покидала. В итоге после 3-го курса я бросил политех и пошел учиться в Бугурусланское летное училище гражданской авиации в Оренбургской области. Закончил его в 2010 году. И хотя с этим образованием я уже мог работать пилотом, решил все же поступить в Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации. Проучился там недолго. Еще на первом курсе написал заявление на отчисление и ушел в армию. По окончании службы я вернулся в университет на заочное обучение и параллельно устроился на работу: наконец-то стал пилотировать самолеты. В этом году я заканчиваю СПбГУГА. Получается, к своей цели я шел 12 лет.

— А зачем вам нужно второе образование, если уже после Бугурусланского училища вы могли работать пилотом?

— С высшим образованием гораздо больше возможностей для карьерного роста. Например, для продвижения по командным должностям необходимо закончить высшее учебное заведение. Сейчас требования к пилотам немного изменились. Раньше командиром воздушного судна можно было стать только после вуза. Сейчас авиакомпаниям достаточно, чтобы специалист имел средне-специальное образование и отлетал определенное количество часов. Но все же многие придерживаются традиций и отдают предпочтение кандидатам, закончившим вузы или хотя бы обучающимся там (конечно, уже имея среднее профессиональное образование).

— Сложно ли было адаптироваться к полетам?

Скорее нет, чем да. Адаптация у нас проходит в процессе всего обучения. Изначально, перед поступлением в летное училище, обязательно проверяют физическую подготовку. Уже тогда отсеиваются кандидаты в курсанты. Огромное внимание уделяется и психологической подготовке. Со студентами постоянно работают психологи, на всех создается характеристика, каждого регулярно проверяют на профессиональную пригодность. Были случаи, когда психологи во время обучения долго не давали студентам разрешения на полеты, иногда доходило до отчисления. Поэтому физическая подготовка нас волновала меньше всего. Чтобы укрепить организм, натренировать мозжечок, мы занимались на лопингах, кольцах, делали стандартные упражнения. Гораздо серьезнее подходили к интеллектуальному обучению и развитию личностных качеств.

— Значит, при первом полете вообще никаких проблем не возникает?

— Конечно, сложности возникают. Это называется «коэффициент обалдения» — когда эмоции и впечатления перекрывают все знания, и ты впадаешь в ступор. К счастью, я это прошел еще в школе-интернате. Поэтому с первым полетом в училище у меня проблем не было. Но вообще состояние «обалдения» при первом полете — это нормально. Очень быстро оно проходит, и все встает на свои места.

— С какими трудностями вы сталкивались в процессе обучения?

— Пожалуй, первое время мне было тяжело вести радиосвязь. В полете часто бывают помехи, иногда сложно расслышать и понять какую-то фразу, сконцентрироваться на речи человека, которого даже не видишь. Но с практикой это проходит. Когда после учебного заведения выходишь на работу, тут снова приходится адаптироваться к различным обстоятельствам при радиообмене. Например, в отличие от училища, здесь часто бывает так, что в одной зоне летают сразу несколько самолетов. Все они общаются с диспетчером на одной частоте, и все слышат друг друга. Поэтому нужно быть всегда начеку, чтобы из большого потока информации не пропустить ту, которая относится именно к твоему борту.

— Что происходит в кабине пилота, после того, как все пассажиры заняли свои места в салоне?

— Мы готовимся к взлету. У нас есть карта контроля и проверок, по ней на каждом этапе проверяются определенные системы и агрегаты. Например, еще до запуска двигателя, мы смотрим отклонение рулей, давление в системе. Затем, после разрешения диспетчера, запускаем двигатели. На этом этапе идет проверка пилотажно-навигационного оборудования, закрылков, тормозной и гидросистемы. Затем выруливаем и подъезжаем к полосе. Во время предварительного старта проверяем двигатель на разных режимах, запускаем вспомогательную установку, выпускаем закрылки. После того, как все проверили, мы запрашиваем у диспетчера разрешение на выезд на взлетную полосу. Стоя на исполнительном старте еще раз, сверяясь с картой контрольных проверок, смотрим, чтобы все приборы работали как надо. И после разрешения диспетчера взлетаем.

Сергей Сазонов

— Сергей, когда вы решили, что хотите стать пилотом?

— Я с самого детства этим жил. У меня еще отец мечтал стать летчиком, но он по здоровью не подошел для этой профессии. Мы часто жили в военных гарнизонах, возле аэродромов — вот и получается, что меня всегда окружали самолеты. Я очень часто летал, конечно, в качестве пассажира, и каждый раз, когда поднимался в небо, у меня захватывало дух. Я уже тогда определился с выбором профессии.

— Как и где проходило ваше обучение?

— В 1993 году я окончил школу и поступил в Балашовское высшее военное училище. Там был мой первый полет на месте второго пилота. Эмоции захлестывали, все вызывало интерес и восторг. После пяти лет учебы я получил высшее образование. Но так как летчики в армии были на тот момент не нужны, у нас сократили почти весь выпуск, и я вернулся в Самару. Там я в 1998 году прошел курсы переподготовки на пилота гражданской авиации и устроился на работу на АН-2. Свой летный путь начал с опыления полей: спасал урожай. Спустя 15 лет я переехал в Иркутск. Здесь работаю на АН-2, участвую в патрулировании лесных зон, вылетаю на пожары и другие экстренные случаи в отдаленные районы. Недавно я переучился на АН-24 и пока работаю на нем вторым пилотом.

— С какими трудностями вы сталкивались на работе?

— У любого пилота самые большие трудности возникают при внештатных ситуациях. Когда во время полета происходит какой-то сбой, даже при всем опыте и подготовке, эмоции захлестывают, стресс подавляет знания. Нужно уметь сразу побороть волнение, хладнокровно отнестись к ситуации. Для таких случаев мы как раз и проходили регулярный профотбор. Нас учили собираться с мыслями и действовать согласно установке. Также внештатные ситуации мы постоянно отрабатываем на тренажерах.

— А лично у вас какие-нибудь чрезвычайные ситуации случались?

— У меня, как у пилота, к счастью, не случалось. А вот вылеты на чрезвычайные ситуации происходят постоянно. Нередко мне приходится летать по заданиям, которые выдает медицина катастроф. Например, летал за женщиной, у которой начались осложнения во время родов и за электриком, который во время работы получил большой ожог. До Иркутска на обычном транспорте его было не довезти, вот и вызвали самолет.

— Как часто у вас проходят профосмотры?

— Расширенная медкомиссия проходит раз в год, а каждые полгода еще и сокращенная. На полном профосмотре нужно посетить всех специалистов, пройти различные исследования, а на сокращенном надо проверить пульс, давление и сдать основные анализы. Вообще с возрастом медкомиссию нам нужно проходить чаще. После 50 лет мы летаем на осмотры в Москву.

— Самый интересный случай в вашей летной практике?

— Каждый полет индивидуален и чем-то интересен. Я в основном летаю на тушение пожаров, поэтому для меня каждый вылет непредсказуем. Для начала нужно выбрать, с какой стороны подлететь к очагу, затем найти площадку для парашютистов, проследить, как и где они спрыгивают, потом еду и вещи им сбросить. Эта работа и интересная, и сложная!

— Какие приметы и суеверия существуют среди пилотов?

— У всех суеверия разные. Я, например, не фотографируюсь перед полетом. Некоторые не бреются, не выходят в рейс в полностью новой одежде. Считается, что хоть что-нибудь, но должно быть старое. А еще мы не говорим «последний» полет, а только крайний. «Последнего» в авиации вообще нет.

Работа летчика — это не просто возможность путешествовать по разным городам и странам, любоваться пейзажами с высоты. Это в первую очередь колоссальная ответственность за тех людей, которые сидят в салоне самолета. Это ежедневный самоконтроль, физические и психологические нагрузки.

В то же время, эта профессия дает приятное ощущение собственных сил и невероятных возможностей. Ведь во время полета перед пилотом нет границ, только бескрайнее небо.

Как тут не вспомнить красивую цитату гениального Леонарда да Винчи: «Испытай один раз полет, и твои глаза навечно будут устремлены в небо. Однажды там побывав, ты обречен на всю жизнь тосковать о нем».

Фото Владимира Свистунова

Алена Слободчикова, WEACOM.RU

Комментарии

Joyn  ◊ 26 октября 2016 в 17:55
молодцы мужики!
0
GirlInRedDress  ◊ 27 октября 2016 в 15:56
Подруга работает стьюардессой, много путешествует получает хорошо, единственное это работа временная, быстро списывают.
0
Air28man  ◊ 1 ноября 2016 в 21:45
Не всегда! Некоторые работают достаточно долго! ))
Я бы сказал, это зависит от желания самого сотрудника(БП).
0

Для того чтобы оставить комментарий, вам необходимо войти на сайт